【福利来集团资讯】4月15日，上海航运交易所发布的最新中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）为3128.45点，比起今年以来的最高点3587.91点，降幅为12.8％。从今年1月到4月15日，上海出口集装箱运价指数（SCFI）由5109.60降低到4228.65，降低17.2％。这意味着一直以来飙升的航运价格开始回落。
某种程度来说，全球航运业的走势与新冠疫情的发展态势共振。2020年1月底疫情暴发之后的三个月内，全球集装箱海运市场出现了运量运价双双下滑的情形。此时，激烈竞争的各大班轮公司不约而同地主动采取了部分运力停航措施，班轮市场运价自2020年5月起开始缓慢回升。2020年下半年以来，超出预期的需求骤增，与运力不足形成鲜明对比。加之新冠疫情的影响，码头、港口作业效率受限，集装箱空箱周转率下降，船舶停泊靠港时间过长，港口拥堵，共同推高了航运的价格。
薛迎春是上海友鸿船务有限公司船长、上海虹口区工商联航运商会副会长，他对《中国新闻周刊》说，以干散货船为例，2021年的最高运费是2019年时的6倍，集装箱货船运价的涨幅更高。万吨级的散货船的租金也上涨为疫情前的四倍。一条载重两万吨的干散货船，多停靠码头一天，租金就多出两万到三万美元，码头非作业的停泊费，一天也需要几万元。
张永锋分析说，今年以来，集装箱海运价格依然维持在相对高位，与去年下半年以来的整个市场失衡有一定关系。虽然今年3月，美联储宣布加息0.25％，但前期量化宽松政策的惯性，使得美国的消费需求维持相对高位。不过，从欧美市场来看，消费者物价指数的持续高涨，也开始产生不利影响。与此同时，欧美民众的消费结构正在发生转变，从此前的“宅经济”用品转向服务性消费的商品。面对奥密克戎毒株，欧美国家在经历了最初的严格封锁后，港口、码头工人开始复工复产，这使得境外港口拥堵整体有所缓解，集装箱“一箱难求”情况也有明显改善，导致港口拥堵的各个环节开始加速修复。从中长期来看，无论需求、供给还是行业预期都呈现一定理性修正空间，进一步回调可能性较大。
上海交通大学中美物流研究院院长助理赵一飞说，2021年下半年，美国洛杉矶港最为拥堵时候，船舶要在港外排队等候30多天。如今，船舶在港外等候时间只有十多天。在新冠疫情之前，港外等待时间多为半天到一天，因天气原因可能需要等待一周。疫情前，从中国国内港口走海运到北美，只需要20多天，今年1月，可能花费40天，到4月，或只需30天。目前，班轮的准班率虽然没有恢复到疫情前的70％左右的水平，但比起2021年10月份时最糟糕的百分之十几，如今已回升到30％~40％。
国内港口水上的运营基本趋于正常。今年4月初，一张密密麻麻的船只汇聚在某水域的图片在网上热传，配文这样写道：那都是全世界各地停靠在上海边上的货船！太难了！上海这一次疫情封城，真的是损失惨重！但实际上，这展现的长江口水域的船只，其中，还包含了大量的渔船、干散货船和邮轮。上港集团发布的通报称，上海港的靠泊效率大幅优于2021年整体水平。自3月28日以来，上海港集装箱船平均等泊时间小于24小时，平均等泊船舶小于10艘次。
但与此同时，港口陆向运输面临难题。从上海港运出的集装箱货物有3/4源于外地，包括长三角、湖北、江西等地。在各地严格疫情防控政策下，不少外地集装箱卡车司机抑或离不开当地，抑或被困在高速公路上，或者从上海回去要隔离，导致没人送货。
全球知名的集装箱航运巨头马士基发布公告称，该公司上海柜台窗口及办公室，自3月28日起暂停办公，直至另行通知，重要文件将由南京柜台处理。此后，马士基又最新回应称，公司在上海港及时推出了陆改水、海铁联运等替代方案，以减少疫情对供应链产生的影响。赵一飞分析说，无论是港口还是班轮公司，历经了两年多新冠疫情，总结洛杉矶港、盐田港拥堵的经验教训后，在逐步形成一套更为成熟的应对措施。以上海疫情为例，班轮公司会选择“跳港”，变更到宁波舟山港或青岛港停靠，以提高船舶的装载率。这种做法客观上使上海港港口集装箱吞吐量受到一些影响，但可以避免集装箱船在长江口水域的压港。一段时间以内，也会带动长江流域码头间的水水联运。
但同时，受制于疫情防控措施，航运水上、陆向各环节的检疫程序会增加，码头装卸效率多少下降，港口“专班”管理也对港口服务环节供给造成一定影响。部分国家港口针对来自重点疫区的船舶提出特别要求：即使船舶到港时船上没有已发或疑似病例，也要首先在锚地抛锚两周后才能靠泊，进一步加剧运力供应的短缺。国内一些港口对于染疫船只也会采取令其在锚地等待，待船员全部转阴后，再靠港的举措，前后过程将近一个月，这会使得船东花费巨大，货主损失惨重。
张永锋分析说，也要警惕一些突发事件对于短周期的推涨作用，存在继续放大市场失衡的可能性，这包括：区域性疫情防控对于出货周期的影响，如预计5月份的集中出货对运力与港口的影响；新冠疫情防控措施变化、新的变异毒株及影响；下半年，美国工会与码头的合同谈判背景下的码头工人罢工问题，美国中期选举的变数等。赵一飞认为，无论疫情是否延续，最糟糕的时候已经过去了，不再会出现“船舶的准班率只有百分之十几”这种现象。
面对运力短缺，世界主要班轮公司都在通过各种方式批量订造大型或超大型集装箱船舶。中国船舶工业协会披露，中国主要船厂的订单都已经排到了2023年年底，现在已经在安排2024年以后的订单。一种观点是，市场上订造的大量集装箱新船将于2022年下半年开始逐步交付，到时候，世界集装箱航运市场将出现供显著大于求的局面，这将会导致航运价格将于今年下半年开始逐步下行。另一种有代表性的观点认为，集装箱班轮市场的“恢复正常”时间取决于新冠疫情大流行结束的时间。
赵一飞分析说，无论新冠疫情结束与否，航运价格都难回疫情前的“正常水平”。因为船价、箱价和船员成本都已经和疫情前不可同日而语，形成了一种新的平衡。“现在大家认为走北美航线，一个40英尺集装箱的正常价格应为7000美元”。他认为，新冠疫情是国际集装箱班轮市场运价“正常水平”的分水岭。
联合国贸发会的报告称，全球海运贸易面临的风险和不确定性日增，并随着世界经济预期增长放缓而受到影响。过去 20 年中，海运贸易复合年增长率为 2.9％，贸发会预计， 2022年至2026年这一增长率将放缓至2.4％。运价上涨的一个后果是会带来进口和消费价格的上涨。贸发会的模拟模型表明，由于运费上涨，全球进口价格水平将平均上涨 11％，受打击最大的将是小岛屿发展中国家，集装箱运费飙升也将会使经全球化生产流程制造出的商品价格显著上升，比如说计算机、电子和光学产品。
贸发会的报告还认为，经历全球新冠疫情后，航运市场的供应链结构和模式也会发生改变，比如说回迁和近岸外包的趋势将加速，以减少对远程供应商的严重依赖。未来，可能会出现一些混合运营模式，包括即时准备和企业保持大量库存以尽量减少脱销的“以防万一”供应链模式。